Bubínek Revolveru 6. 1. 2025

Rozhovor s Markem Kopećem a Petrem Tejem o studii na zachování železničního mostu na Výtoni

Studie na zachování historického železničního mostu na Výtoni vznikla pod záštitou Nadačního fondu pro záchranu Vyšehradského mostu, který založili filantropové Tomáš Bistřický, Jan Barta a Martin Vohánka. Poprvé byla představena 31. října 2024 v DOXu. Jejími autory jsou Ian Firth s Andreasem Galmarinim (jejichž názory už jsme představili v dřívějším příspěvku) a Petr Tej s Markem Kopećem.

Marek Kopeć, architekt a urbanista, vystudoval Školu architektury na AVU u Emila Přikryla a Technickou univerzitu v Liberci. Pracoval v Institutu plánování a rozvoje, kde vedl kancelář projektů a soutěží. Mimo jiné inicioval projekt Letenský kříž, jehož je spoluautorem.

Petr Tej, architekt a mostní inženýr, vystudoval Školu architektury na AVU u Emila Přikryla a Fakultu architektury na ČVUT u Aleny Šrámkové. Je autorem řady mostů a lávek, například Štvanické lávky, spojující Holešovice s Karlínem.

Marek Kopeć a Petr Tej

V čem se vaše studie na zachování železničního mostu liší od vítězného návrhu na nový most z ateliéru 2T engeneering?
Petr Tej: Liší se v tom, že chceme zachovat dvoukolejný most a vedle něho přidat třetí kolej. Vítězný návrh počítá s odstraněním mostu a stavbou mostu nového pro tři koleje.
Marek Kopeć: Dále oproti vítěznému návrhu nechceme udělat zastávku na Výtoni, ale preferujeme ji v místě bývalé zastávky Praha-Vyšehrad.

Jak a proč studie na zachování mostu vznikla?
P. T.: Nejprve vznikl Nadační fond pro záchranu železničního mostu. Ten oslovil zahraniční experty – Iana Firtha z Velké Británie ze společnosti COWI a Andrease Galmariniho ze Švýcarska ze společnosti WaltGalmarini – a pověřil je, aby zjistili, zda je most opravitelný.
M. K.: Ukázalo se, že most opravitelný je, a to v souladu s českými normami, a že oprava nemusí být nákladná, že by byla rozhodně výrazně levnější než nová stavba.
P. T.: Já a Marek jsme navázali návrhem třetí koleje, urbanistickým řešením zastávky na Vyšehradě a řešením přilehlého okolí mostu v prostoru Výtoně a Smíchova.

Jak si tedy vysvětlujete, že vítězný návrh chce most odstranit?
P. T.: Výběrové řízení bylo cílené tak, aby vznikl nový most. Bylo to dané soutěžními podmínkami, kupříkladu průjezdným profilem mostu, který současný most úplně nesplňuje. Pokud byste chtěli těm podmínkám vyhovět a současně pracovat s původní konstrukcí, museli byste ji rozříznout a rozšířit, čímž by ztratila půvab.
M. K.: K tomu bych rád dodal, že se nejednalo o architektonickou soutěž, ale o soutěžní dialog.

Čím se soutěžní dialog liší od architektonické soutěže?
M. K.: Není anonymní. Všechny návrhy jsou podepsané a komise je připomínkuje, vylepšuje a postupně vyřazuje, až zbyde ten, který nejlépe vyhovuje zadaným kritériím. Nedá se říct, že by to byl špatný nástroj, ale rozhodně to není soutěž.

Standardně by u takovéto zakázky měla proběhnout soutěž?
M. K.: Ano.

Marek Kopeć

Jak byste řešili problém neuspokojivé dopravní obslužnosti?
P. T.: Nepolemizujeme o tom, jestli třetí kolej je nebo není potřeba, a předkládáme variantu, že ji přidám z jihu od Vyšehradu. Byla by to velice subtilní konstrukce, která odpovídá třeba vzhledu Štvanické lávky a nebránila by pohledu na původní most. Kolej by začínala na Smíchově a pokračovala přes Vltavu ke kamennému viaduktu. Tam je na ni přidána lávka pro pěší, která vede až k nádraží Vyšehrad.

Bylo od Správy železnic specifikované, jak rychle mají vlaky po mostě jezdit a v jaké frekvenci, aby to bylo pro dopravu optimální?
P. T.: Podle posledních výpočtů požaduje Správa železnic tříkolejnou dopravu, což splňujeme, a návrhovou rychlost 70 kilometrů za hodinu, což rovněž splňujeme.

Teď se tam jezdí jakou rychlostí?
P. T.: Dvacítkou kvůli omezení, ale nic nebrání sedmdesátce – po rekonstrukci, samozřejmě.

Je třetí kolej nutná?
M. K.: To by měl vyhodnotit někdo jiný. Důvod, proč je potřeba třetí kolej, se zakládá na několika budoucích scénářích, které zatím nenastaly, ale pravděpodobně brzy nastanou a budou nějakou dobu trvat: Dokud nevzniknou tunely, co se plánují pod Prahou, tak bude potřeba vlaků vyšší. Potom se pravděpodobně zase sníží.

Existuje i možnost, že by třetí kolej nebyla zapotřebí?
P. T.: My jsme v naší studii předložili dvě varianty. Jedna je pro dvě koleje – jedna s přidanou třetí kolejí.
M. K.: Musíme taky vzít v úvahu, že když stávající most zrekonstruujeme, tak tam budou vlaky jezdit téměř nepřetržitě, a třetí kolej, pokud by se stavěla, tak by se stavěla v delším časovém horizontu, protože příprava projektu na třetí kolej bude delší než příprava projektu na opravu mostu. Během čtyř let jsme schopni mít s rezervou opraveny stávající dvě koleje a mezitím může paralelně probíhat projekt na třetí kolej. Ta může vznikat šest, osm, deset let, nevíme. Přednost celého našeho projektu spočívá mimo jiné v tom, že jsou ty dvě věci oddělitelné, tudíž se navzájem nebudou brzdit.

Jakou máte konkrétní představu o nádraží?
M. K.: Udělali jsme si průzkum, co by obnášela zastávka na Výtoni a co na Vyšehradě. Určili jsme si několik kritérií, která jsme si pracovně obodovali, a jednoznačně nám vyšlo, že zastávka na nádraží Vyšehrad by byla lepší.
Začali jsme uvažovat, jak by to vypadalo. Největší problém, s kterým jsme se potýkali, byl poloměr kolejí, který v zastávce nesmí být menší než tři sta metrů, nicméně do toho jsme se nakonec bez problémů vešli.
Využilo by se tím území, které leží kousek od centra města v podstatě ladem a bude ležet ladem, pokud to nádraží nevznikne. Navíc by to byla velká příležitost pro Vnislavovu ulici. V ní nejsou chodníky, jezdí tam jenom auta a my bychom tam vytvořili živý městský parter s nebytovými prostory, cyklostezkou, stromořadím a v neposlední řadě poměrně velkým množstvím parkovacích míst pro místní obyvatele – v dnešní době poměrně cenná věc.
Kdyby se postavila zastávka na Výtoni, jak to chce vítězný návrh, tak by to byl velmi necitlivý zásah. Mezi kubistickými domy a historickou budovou celnice by vyrostla masivní stavba. Musela by se posunut tramvajová trať. Musely by se téměř zrušit chodníky ve Svobodově ulici.

Petr Tej

Bylo by možné využít původní budovu vyšehradského nádraží? Jak to s ní teď vypadá?
M. K.: Patří developerské společnosti Karlín Port, která ji koupila se záměrem vybudovat v ní mikrobyty. Město by muselo se společností o odkupu té budovy jednat. Ale využití staré budovy není pro náš záměr nezbytné.

Pokud by tedy nádražní budovu nešlo vykoupit, mohla by zastávka Vyšehrad přesto vzniknout?
M. K.: Ano. Získat původní nádražní budovu by byl hezký bonus, bez něho se ale obejdeme. Zastávka nepotřebuje žádnou obří čekárnu, jízdenky už se taky zpravidla neprodávají v pokladnách, takže stavbu s odpovídajícím zázemím bychom bez obtíží zvládli, byť nepopírám, že z urbanistického hlediska by bylo vzhlednější udělat nádraží v původní budově.

Proč chce Správa železnic zastávku na Výtoni?
M. K.: Toť otázka, jestli to Správa železnic opravdu chce.

A kdo to chce?
P. T.: Zastávka na Výtoni byla součástí soutěžního zadání a myslím, že s tím přišel Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy.
M. K.: Ano. IPR si udělal stejný výzkum jako my a vyšlo jim to jinak.

Jak to?
M. K.: To můžou zodpovědět jenom na IPRu. Oni přikládají velký význam vazbám na nábřežní tramvaj. Plus na Výtoni by koleje nemusely mít takový poloměr, jinak řečeno zastávka by tam byla víc v rovině, ale to z hlediska provozu a rychlosti – jak máme prověřeno – nehraje žádnou roli.

Jakou budoucnost vaše studie má a s kým o ní jednáte?
M. K.: S Ministerstvem dopravy, s Ministerstvem kultury, se Správou železnic, s UNESCO, s pražským magistrátem, s dotčenými městskými částmi, s Povodím Vltavy, s místními spolky – zkrátka se všemi. Pracujeme s racionálními argumenty: Pokud je památka opravitelná, což železniční most je, pak se nesmí zbourat. Pokud chcete, aby se doprava co nejdříve, nejlevněji a z dlouhodobého hlediska nejefektivněji uvedla do kýženého stavu, pak zvolíte variantu, která těmto nárokům nejlépe vyhovuje. A to je ta naše.
P. T.: Klíčové bude vyjádření UNESCO.

Je to už rok, co ministr dopravy pověřil Správu železnic, aby nechala od nezávislého zahraničního odborníka vypracovat Heritage Impact Assessment – to jest odborné posouzení, jaký vliv by mělo odstranění mostu na dědictví UNESCO –, máte ponětí, v jaké fázi HIA je?
P. T.: Pokud máme správné informace, tak Správa železnic HIA objednala.
M. K.: Ale patrně je to teprve v rané fázi. Tohle by byla spíš otázka na zhotovitele HIA – Michaela Kloose z Německa.

Tým architektů: Marek Kopeć, Petr Tej, Petr Lhoťan