Příprava publikací a akcí, které jsme v RR věnovali pražskému železničnímu mostu, ve mně vyvolala i vzpomínku na jiný železniční most, zeměpisně vzdálený, avšak stejného věku a s částečným českým původem. I jeho příběh se klene přes víc než sto let až po dnešek. K podobnostem či odlišnostem z architektonického či strojírenského hlediska se nemohu vyjadřovat – zajímá mě zde, jak může most, tedy stavba určená k překlenutí řeky, údolí či jiného úskalí při cestě podněcovat k reflexi, a tedy i k překlenutí překážek času, intelektu, ducha.
 


Pohlednice z roku 1912 s vyobrazením charbinského železničního mostu přes řeku Sungari


O pradědovi Rudolfu Kalinovi (1893–1979) toho vím málo. Byl synem kupce Šimona Kohna, který provozoval obchod s galanterií kousek od Bílé labutě (o změnu jména požádal praděd v roce 1919). Za první světové války byl legionářem v Itálii, za to byl v nepřítomnosti rakouskými úřady odsouzen k trestu smrti. Jeho první ženou byla dcera hydrobiologa Václava Vávry (1866–1941), ředitele zoologických sbírek Národního musea v Praze. Praděd pracoval v různých řídících funkcích pro Škodovy závody, v roce 1940 z nich byl na základě protektorátních zákonů propuštěn. Angažoval se jako krajský referent v Židovské obci náboženské, v roce 1943 byl deportován do pracovního tábora poblíž Plzně (města, kde předtím, koncem třicátých let, žil jako závodní ředitel Škodovky), v lednu 1945 pak do Terezína. Byl jedním z mála, kdo z rodiny válku přežil. Do důchodu v roce 1955 znovu pracoval pro Škodu – měl zde koordinovat spolupráci mezi SSSR a americkými firmami (kromě angličtiny ovládal francouzštinu, italštinu, němčinu, mluvil španělsky a rusky) –, posléze byl zaměstnán v Československých závodech kovodělných a strojírenských a na Ministerstvu strojírenství. Vybavuje se mi obrys postavy s fezem na hlavě (praděd v třicátých letech služebně pobýval mimo jiné v Íránu, Iráku, Sýrii a Palestině) – pokud si se mnou ale nepohrává paměť: když zemřel, bylo mi sotva něco málo přes rok…  

Nedávno jsem navštívil Malé asijské muzeum v Ledcích, abych vyslechl přednášku o českých stopách v čínském Charbinu. Pořadatel, mongolista a sinolog Jiří Šíma, dal vědět otci, že v ní bude mimo jiné řeč o Rudolfu Kalinovi. Právě zde se ve spojení s ním hovořilo také o železničním mostě, který se v Charbinu klene nad řekou Sungari. Ten byl původně vybudován na popud carského Ruska na základě projektu polských inženýrů Aleksandera Łętowského a Stanisława Kierbedźe v letech 1900–1901 – tedy ve stejné době, kdy byl ČKD, bratry Prášilovými a Rustonkou postaven vyšehradský železniční most. Charbinský most se stal klíčovým uzlem rozvíjející se Východní čínské železniční dráhy, která spojovala severovýchodní Čínu se Sibiří a díky níž se z původně rybářské oblasti stalo multikulturní velkoměsto. Co následuje, je pár vyslechnutých a posléze zrekonstruovaných střípků z toho, čemu byl tento most svědkem napříč historií, rodinnou i tou širší, zejména z první poloviny minulého století.
 


Mandžukuoské poštovní známky z roku 1937, přetištěné po skončení války čínskými úřady razítky s místními označeními. V dálce na mostě odjíždí sotva znatelný vlak tažený parní lokomotivou.


Již počátkem 20. století tak v Charbinu žila malá česká kolonie: bratři Ferdinand a Maxmilián Ermlovi provozovali půjčovnu hudebních nástrojů a pivovar, houslista Kalivoda odtud vyjížděl se svým hudebním souborem na turné po Číně, violista Josef Poduška, který se později měl stát učitelem autora státní hymny Čínské lidové republiky, se zde v roce 1919 přihlásil do legií… Přes železniční most transmandžuské dráhy ale vlaky československých legií poprvé projely již dříve, v květnu 1918, tehdy na východ. V létě 1919 tu projíždí zpět, směrem k západní části transsibiřské magistrály. Po válce lodě, které převážely legionáře do vlasti, nepřijímaly děti mladší tří let (s výjimkou dětí důstojníků): někteří Češi tak v oblasti setrvali proto, že nechtěli opouštět své ženy a rodiny, a někteří tam zůstali i několik let po japonské okupaci Charbinu v roce 1931. V té době si Japonci také u Škodovky objednávají most nový, 400 metrů dlouhý, 1375 tun těžký, inaugurovaný v roce 1934.

Z této slavnostní chvíle pochází fotografie, na které vedle dalších hodnostářů stojí také praděd Rudolf, v letech 1924–1925 sekční šéf Škodových závodů v Číně, kde založil filiálky v Pekingu, Mukdenu, Dairenu, Šanghaji a také v Charbinu. Z textu Jiřího Šímy publikovaného v časopise Česko-čínské společnosti Fénix (č. 2, 2013) se dovídám, že se do Číny v roce 1931 vrátil, již jako disponent Škodovky, aby tam provedl inspekční cestu. Ve stejném roce publikoval krátkou studii Hospodářské poměry v Mandžursku. V roce 1936 se stal zakládajícím předsedou Čínského sdružení při Orientálním ústavu. Byl členem České společnosti národohospodářské a od roku 1937 řádným členem výboru hospodářského odboru Orientálního ústavu. Také byl místopředsedou tehdejší Československo-japonské obchodní komory. Zpětně mě napadá, že skládal-li jeho zeť a můj děda písně na čínskou a japonskou poesii, nemuselo to tedy být jen na základě dobové fascinace Mathesiovými překlady.
 


Obálka brožury Hospodářské poměry v Mandžursku Rudolfa Kaliny, 1931


Zajímavé je, že ačkoli Československo loutkový stát Mandžukuo neuznalo, Japonci československý konzulát v Charbinu tolerovali v pragmatické představě, že diplomatické úřady je náročnější znovu zakládat, než je rušit, a že ekonomické zájmy nakonec převáží. Ostatně koncem třicátých let Československo uznání Mandžukuo zvažovalo a nebýt německé okupace v roce 1939, hospodářské ohledy by skutečně bývaly měly navrch. Poněkud mrazivé je vědomí, že budova československého konzulátu byla po jeho zrušení využívána neblaze proslulou Jednotkou 731 generála Širó Išiiho a že i v ní byly prováděny pokusy na lidech. Ještě mrazivější je to, že Išii měl svou hlavní rezidenci v sousední budově od roku 1936, a že tedy byl po tři roky sousedem našeho zastupitelského úřadu.

Pomník československým legiím postavený místním konzulem Rudolfem Hejným byl po vzniku Čínské lidové republiky zničen, jeho kameny byly použity na výstavbu hráze. Bývalá budova konzulátu, dnes v notně sešlém stavu, byla čínským státem pronajata. Kromě zubařské ordinace zeje prázdnotou. Paměť – skutečná i propagandou udržovaná – japonské okupace a Jednotky 731 jistě vzpomínku na charbinské Čechy dávno překryla.

A most? V zimě zamrzal, podepsal se na něm čas. V roce 2014 byl vedle něho postaven nový, moderní, který již svou samotnou blízkostí radikálně změnil ráz místa. Starý most nicméně stojí dál. Je chráněný coby historická průmyslová památka: byl proměněn v pěší zónu a patří mezi významné charbinské turistické atrakce. Jistěže částečně z politických důvodů spojených s postavením, které v současném čínském politickém diskurzu ještě má dělnická třída a hutní a strojírenský průmysl. Jak zarážející to kontrast ve srovnání se vztahem k toku dějin, který se odráží ve způsobu, kterým postupuje část odpovědné veřejnosti v souvislosti s pražským železničním mostem – od roku 2004 zapsaným jako kulturní památka.
 


Čtyři pohledy na charbinský železniční most, z alba Pohledy na Východní čínskou železniční dráhu, Charbin, bez uvedení data [počátek dvacátého století]